Da li vam je poznat stav “radije bih sipao/la gušće ulje, jer ova retka motor više troši, a i ne podmazuju dobro leti”? Pitanje da li sa naučne i praktične strane postoji realan osnov za ovakvo razmišljanje podstaklo nas je da zajedno sa našim stručnim saradnikom, dr Stevanom Dimitrijevićem, na njega damo odgovor i detaljno objašnjenje.
Koja se ulja smatraju “retkim”?
Definicija lakotečljivih ulja, koja se popularno nazivaju “retkim”, strogo gledano ne postoji. Moglo bi se, uprošćeno, reći da su to ulja sa značajno nižim viskozitetom od uobičajenog.
● 80-tih u vreme SAE 15W-40 ulja to su već bila već SAE 5W-40;
● 90-ih uz standardna SAE 10W-40 uglavnom SAE 5W-30 i SAE 0W-40;
● Tokom prve decenije 2000-ih SAE 5W-30 postaje standard (kod Euro 4 a naročito Euro 5 motora), a SAE 5W-40 već i maksimum koji se preporučuje kao prvi izbor.
Od tada pa nadalje, lakotečljivim uljima se smatraju uglavnom SAE 0W-20/30 ulja, kao i 5W-30 ulja sa niskom HTHS viskoznošću* (ispod 3,5 mPa⋅s).
*takozvana low HTHS ulja
HTHS (High Temperature High Shear) označava viskoznost pod tačno definisanim uslovima koji podrazumevaju visoku temperaturu i visoku brzinu smicanja.
Predrasude o habanju motora i povećanoj potrošnji
Od kada su ovakva ulja, pre svega SAE 5W-30, ACEA A1/B1, A5/B5 i ACEA C1/C2, postala zvanična preporuka (Ford ih je uveo još krajem XX veka) postoji bojazan da takva, “retka” ulja neće dovoljno štititi motor od habanja.
Iako je tačno da ulja veće viskoznosti imaju deblji uljani film, premda se radi o mikrometrima, zaštita motora je vezana pre svega za zazore ležajeva i uopšte sklopova u motoru. Tako da je kod modernijih motora potrebna manja viskoznost ulja za postizanje istog efekta. To uvek treba imati u vidu.
Što je modernija (novija) konstrukcija motora, to su tolerancije niže i sklopovi sa manjim zazorima, uz retke izuzetke.
Zato je najbolje držati se preporuke proizvođača motora i kad vam se čini da je to čudno, kao na primer SAE 0W-30 kod japanskih dizel i SAE 0W-20 kod benzinskih motora, čak i sa početka tekućeg veka.
Niste sigurni koja ulja odgovaraju vašem motoru? U SAMO MINUT dobijate preporuku kroz naš onlajn savetnik.
I pored toga nedoumice i dalje postoje, zato hajde da razmotrimo šta ih izaziva:
1) Neki od proizvođača dozvoljavaju čak i značajno veću viskoznost kao alternativnu, najčešće 5W-40 uz 5W-30, ali i 5W-40 uz 0W-20, ili ređe 10W-60 uz 5W-30.
2) Pojedini majstori koji pripadaju starijoj generaciji su sumnjičavi prema uljima niže viskoznosti. Zašto? Zato što toga nije bilo u njihovo vreme, pa je donekle i očekivano da postoji određena doza nepoverenja. Dodatno, zbog razmatranja istrošenosti motora, što nas dovodi do sledeće stavke.
3) Mnogo pređenih kilometara dovodi do većih zazora u motornim sklopovima, što razmišljanje o viskoznijim uljima čini donekle i zasnovanim, o čemu će biti reč u nastavku teksta.
4) Česta je pojava da manje viskozna ulja motori više troše. Međutim, imajte u vidu da se ovde uglavnom radi o starijim vozilima, te istrošenim sklopovima motora i/ili kapilarnom curenju na zaptivkama.
Naime, korišćenje viskoznijih ulja od preporučenog, ili viskoznijih unutar preporuke, može donekle kompenzovati istrošenost motora, ali pri tome treba uzeti u obzir sledeće:
Dok god je motor unutar fabričkih tolerancija za sklopove, prostije rečeno u „dobrom stanju“, fabrička podrazumevana vrednost je sigurno dovoljna za idealnu zaštitu motora.
Ukoliko proizvođač vozila dopušta viskoznija ulja (npr. osim 5W-30 dopušta i 5W-40, ili umesto 0W-30 dopušta i 5W-30) možete preći na takva ukoliko je vozilo starije od 7 ili 8 godina, odnosno ako je prešlo više od 200.000 km. To, naravno, nije obavezno, ali ima donekle zasnovanost jer je motor neminovno makar malo istrošen. Prelazak sa 5W-30 na 10W-40 (dopušteno kod nekih japanskih modela) znači samo niže troškove održavanja. Međutim, ukoliko je motor u dobrom stanju, to ne morate raditi čak ni posle 200.000 km.
Jedino ukoliko je potrošnja ulja donekle povećana (motor „troškari“ ulje) - npr. sa 0,5 litara na 10.000 km, sad je ceo litar ili nešto preko toga - a nema curenja na zaptivkama, onda možete podići viskoznu gradaciju ulja. Ovo je gotovo jedini i donekle opravdani slučaj, jer motor i dalje nije za remont i može se koristiti još 100.000 km ili čak i više. Naravno, ovo važi samo do momenta kada potrošnja ulja ne počne naglo da raste toliko da se prvobitna potrošnja ulja poveća višestruko i samo dok motor može da prođe test izduvnih gasova jer u suprotnom mora ići remont.
Ako NISTE SIGURNI, proverite odmah da li vaš motor troši PREVIŠE ulja.
Predrasude o kvalitetu podmazivanja tokom leta
Lakotečljiva ulja se koriste kod novijih konstrukcija i obično se podrazumeva da pokrivaju sve klimatske zone, makar one koje postoje u Evropi. Naročito su pogodna za kontinentalnu klimu (Severna Evropa) i uopšte mesta gde su zime jake i gde su uobičajene veoma niske temperature.
Da se podsetimo: SAE 5W-30 ulja su pogodna do -25 °C, a 0W-20/30/40 do -30 °C. Naravno, mnoga moderna ulja mogu i 5 do 10 stepeni ispod toga, a dobra orijentacija je 10 stepeni iznad tačke tečenja/stišnjavanja (pour point). To znači da ulja koja npr. imaju tačku tečenja/stišnjavanja od -45 °C mogu da se koriste i do -35 °C.
Ilustrovaćemo to kroz primer. Quartz INEO First SAE 0W-30 prema ASTM D97 testu ima tačku tečenja/stišnjavanja od -48 °C, što znači da se može pouzdano koristiti do -38 °C. Treba napomenuti da je ulje testirano (validation test) i do -40 °C te da je pouzdano za hladan start i na toj temperaturi. Ovo ga čini pogodnim i za veći deo planete, čak i oblasti kao što su Sibir, Aljaska, sever Kanada i naravno severni delovi Skandinavije.
Ono što predstavlja veću nedoumicu je pitanje da li su lakotečljiva ulja pogodna i za visoke ambijetalne temperature.
Kod motora koji su za to predviđeni – DA!
Svega nekoliko, makar i desetak dana preko +45 °C u hladu i par njih oko +40 °C, nisu nešto što bi trebalo da vas odvrati od lakotečljivih ulja.
Svakako da su ova sintetička ulja pogodna za celu Evropu uključujući i oblast Mediterana. Zbog toga je bojazan da ne bi bila upotrebljiva za Centralnu i Istočnu Evropu, makar i njen južniji deo, neopravdana.
Neki proizvođači navode da su upotrebljiva baš do +40 ili čak +45 °C, što je i garancija upotrebljivosti i u Grčkoj, Južnoj Italiji i Španiji. Oblast Jadrana, Severna Makedonija a pogotovu sve severnije od toga su zato potpuno kompatibilne sa ovim uljima.
Za tropsku i/ili pustinjsku klimu treba se konsultovati sa proizvođačem vozila ili ovlašćenim servisom, te eventualno koristiti nešto viskoznije ulje.
Zaključak
- Ako je vaš motor predviđen da se podmazuje tzv. „lakotečljivim“ uljima, svakako koristite ista, najmanje do 200.000 km.
- Posle toga možete preći na alternativnu preporuku proizvođača (npr. sa 0W-30 na 5W-30 istih ili sličnih specifikacija), ali svakako da to nije obavezno.
- Troškovi zamene ulja nisu toliko veliki, uzevši u obzir i filtere i rad servisa, da bi prelaskom na povoljnije ulje nešto posebno uštedeli. Zbog toga ne radite ovo samo zbog uštede ili „za svaki slučaj“, dok god vam je motor u dobrom stanju. Eventualno bi razlog za ovako nešto mogla biti jednostavnija nabavka.
- Još više izbegavajte prelazak na viskoznije ulje ako ga proizvođač ne navodi u svojim preporukama. Ni zbog starosti vozila (možete samo češće menjati ulje koje ste koristili od početka), a naročito ne zbog nekoliko vrelih dana u toku godine.
- Ukoliko motor troši nešto više ulja nego na početku eksploatacije, prelazak na malo viskoznije ulje može biti opravdan. Naravno, samo ukoliko možete proći test izduvnih gasova i dok se potrošnja ne poveća znatno, odnosno ne približi dopuštenom u uputstvu automobila. U tom slučaju ne čekati potpuno ispunjenje, već na pola od toga (npr. 0,3 dl od dopuštenih 0,6 dl na 1.000 km), razmotrite remont motora ili zamenu istog, ili u krajnjoj liniji vozila u celini.
Nadamo se da vam je ovaj članak koji je TotalEnergies tim pripremio u saradnji sa dr Stevanom Dimitrijevićem bio koristan. OBAVEZNO pogledajte još sadržaja koji preporučujemo u nastavku, a za sva pitanja, nedoumice i predloge, budite slobodni da nas kontaktirate.
